Топ-5 проблемных 1,5-литровых двигателей, которые массово завозят в страну
Ни для кого не секрет, что автомобили с 1,5-литровыми двигателями пользуются в Синеокой большой популярностью, и причин на то множество: тут и налоговые льготы на ввоз авто с объемом двигателя до 1500 см³, и их массовое присутствие на вторичном рынке Японии, Кореи и Европы, и частое использование таких моторов в наиболее востребованных автомобилях – кроссоверах, и их современность и заявленная экономичность.
Но не все так безоблачно, как кажется на первый взгляд: владельцы радуются невысокой цене покупки, но через 10-20 тысяч км часто наступает момент истины. И маленький объем – совсем не значит маленькие проблемы. Сегодня разбираем «болезни» моторов, которые стали хитами растаможки из-за привлекательной цены, но могут не по-детски опустошить кошелек владельца.
Давайте проанализируем, чего ждать от самых популярных «полторашек».
1. Volkswagen EA211 1.5 TSI EVO: прокладка как головная боль
Этот мотор ставился на огромное количество моделей VW, Skoda, Seat, Audi (Polo, Golf, T-Roc, Octavia, A3) и позиционировался как современный, экономичный, с высокими характеристиками.
Однако в процессе эксплуатации обнаружилась «болевая точка» агрегата – прокладка клапанной крышки, выполненная в одном блоке с трубками маслоотделителя. Суть проблемы в том, что материал уплотнений не выдерживает высоких температур и контакта с современными моторными маслами. Сначала появляется легкое «подпотевание» по краям крышки, на которое многие не обращают внимания. Далее уплотнение дубеет и трескается, начинается массовый подсос воздуха в систему вентиляции картера.
Последствия не заставят себя долго ждать: начинают плавать обороты на холостом ходу, наблюдается повышенный расход масла (до 1 л на 1000 км!), ошибки по обедненной смеси, потеря мощности, а в запущенных случаях – закоксовывание двигателя.
Проблема может быть решена заменой оригинальной прокладки на улучшенную версию. Но чтите, что после процедуры необходимо адаптировать заслонку впускного коллектора через диагностический сканер, иначе ошибки не уйдут.
Есть и гораздо более серьезная и дорогостоящая проблема – она связана с утечкой антифриза из двигателя объемом 1.5 TSI. Это свойственно в основном автомобилям VW Taos и Jetta с американского рынка. Проблема возникала вне зависимости от пробега достаточно часто, и поэтому поводу в США было выпущено несколько сервисных бюллетеней, позволяющих бесплатно ее устранить. Виной всему была прокладка ГБЦ с оригинальным номером 04E103383CN. Даже в случае замены по гарантии и установки новой запчасти с этим же номером проблема пробитой прокладки возникала снова. Единственное правильное решение при необходимости ремонта – установка новой прокладки доработанной модификации с номером 05E103383J.
При покупке либо эксплуатации вышеназванных автомобилей будьте особенно внимательны к уровню охлаждающей жидкости: при недосмотре можно легко погубить мотор.
В общем и целом, лучший друг владельца такого мотора – регулярная диагностика: визуальный осмотр на наличие потеков по стыку клапанной крышки и блока цилиндров и проверка ошибок (часто P0171 – слишком бедная смесь).
Комментарий мастера СТО: «Многие сервисы сначала начинают искать утечки вакуума, менять датчики, но корень зла часто именно в этой прокладке. Если видите, что двигатель начал «жрать» масло и троить на холостых – первым делом проверяйте ее. Ремонт не самый дешевый, но решает проблему».
2. Honda L15B Turbo (1.5L VTEC TURBO): бензин в масле – фатальное разжижение
Причина популярности L15B Turbo – легендарная надежность Honda, динамика и топливная экономичность. Этот двигатель устанавливался на Civic X поколения, HR-V, CR-V, Accord.
Известной «детской болезнью» этого «малыша» является попадание жидкого бензина в моторное масло через систему непосредственного впрыска (GDI).
Если вкратце, в моторах с непосредственным впрыском бензин подается прямо в цилиндр, минуя впускной коллектор. В условиях частых поездок «на холодную» на короткие расстояния (прогревочный цикл) часть топлива не сгорает и стекает по стенкам цилиндра в картер. Масло разжижается, теряет смазывающие свойства. Запах бензина из маслоизмерительного щупа должен стать для владельца тревожным звонком.
В результате происходит ускоренный износ всех деталей двигателя (вкладыши, распредвалы, турбина), а в критических случаях – проворот вкладышей, чреватый капитальным ремонтом.
Спасет опять же диагностика: регулярно (раз в 1000 км) проверяйте уровень и запах масла. Если уровень растет и пахнет бензином – это оно.
Профилактировать проблему можно, избегая коротких поездок «на холодную»: давайте двигателю прогреваться и выходить на рабочие температуры. Совершайте длительные поездки по трассе, чтобы испарить излишки влаги и топлива из масла. В особо тяжелых случаях помогает установка маслоотделителя (catch-can) и более частые замены масла (не через 15 тыс. км, а через 7-8 тыс. км).
Комментарий мастера СТО: «Владельцы Хонд часто не верят, что у таких моторов есть «болячка». Но это системная проблема всех GDI-двигателей, просто у Honda она проявляется массово. Самый простой лайфхак – если вы ездите только по городу, сократите межсервисный пробег вдвое. И следите за щупом!»
3. Nissan / Renault / Dacia H5Ft (H4Mt / HR15DET): хрупкость на фоне экономии
Этот мотор очень дешев в закупке, славится доступностью запчастей и массово ставится на Qashqai, X-Trail, Megane, Duster. Его главная «болевая точка» – цепь ГРМ и проблемы с фазорегуляторами. Производитель заложил в конструкцию «необслуживаемую» цепь, но ее ресурс сильно зависит от качества масла и режима эксплуатации. Цепь растягивается, и натяжитель не справляется с нагрузкой.
Индикаторами появившейся проблемы являются характерный шелестящий шум на холодную, ошибки по положению распредвалов (например, P0340), неустойчивая работа двигателя. В итоге цепь перескакивает на зуб, что приводит к встрече клапанов с поршнями и дорогому ремонту.
При первых признаках шума «под капотом» на холодном двигателе, похожего на шелест, владельцу необходимо немедленно обратиться на СТО для диагностики ошибок и проверки углов распредвалов через сканер. Кроме того, рекомендуется строго соблюдать регламент замены масла (максимум 10 000 км) и использовать только качественные рекомендованные жидкости. С заменой цепи ГРМ в сборе с натяжителем и успокоителями лучше не тянуть, иначе итоговая цена ремонта может вырасти в разы.
Комментарий мастера СТО: «Это тихий убийца. Владелец слышит легкий шелест, думает «подумаешь, само пройдет», а через 5 тысяч км двигатель приходит в негодность. Ремонт цепи – процедура дорогая, но в 3 раза дешевле, чем последующая «капиталка» после обрыва».
4. Ford 1.5L EcoBoost: экономия, которая выходит боком
Этот двигатель известен своей хорошей литровой мощностью и компактностью, он ставился на Ford Focus III, Kuga, Mondeo. Его ахиллесова пята – дефектный термостат и трещины в блоке цилиндров. Суть проблемы с термостатом в том, что он встроен в сложный и дорогой корпус помпы, часто залипает в открытом положении, и двигатель не выходит на рабочую температуру. Это приводит к повышенному расходу топлива, износу и закоксовыванию двигателя.
Более серьезная проблема – появление микротрещин в блоке цилиндров между свечными колодцами и каналами охлаждения. Антифриз уходит в цилиндры, а выхлопные газы прорываются в систему охлаждения.
Игнорирование явных признаков неполадок – постоянных перегревов, белого дыма из выхлопа, эмульсии в масле и антифризе – могут привести к капитальном ремонту или замене двигателя.
Владельцу рекомендуется регулярно проверять уровень антифриза и наличие пузырей в расширительном бачке на работающем двигателе. Сканер покажет неспособность мотора выйти на 90°C.
Замена термостата – хоть и дорогостоящая, но решаемая процедура. А вот с трещиной в блоке вариантов мало: либо дорогостоящий ремонт с заменой блока, либо контрактный двигатель.
Комментарий мастера СТО: «EcoBoost – это лотерея. Если повезет, будет ездить долго. Но если появились признаки перегрева и уход антифриза – готовьте кошелек. Диагностику на пробой газов в антифриз нужно делать в первую очередь».
5. GM Family 1.5L Turbo (LXV и др.): жертва экологии
Благодаря доступной цене и распространенности GM Family 1.5L Turbo массово ставился на Chevrolet Cruze, Orlando, Trax. Главные «болячки» этого агрегата обнаруживаются в системе рециркуляции выхлопных газов (EGR) и перегревах двигателя. Конструкция системы EGR и охлаждения такова, что клапан EGR и его охладитель постоянно закоксовываются. Кроме того, из-за неудачного расположения и использованных в его производстве материалов двигатель склонен к перегреву, особенно в городском режиме. Это усугубляет коксование EGR.
В результате клапан EGR может заклинить в открытом или закрытом положении, двигатель начинает троить, теряет мощность, появляются ошибки по пропускам воспламенения и превышению норм выбросов. Хронические перегревы могут привести к деформации ГБЦ.
И снова поможет диагностика: ошибки по системе EGR (например, P0401), неустойчивая работа на холостом ходу, потеря тяги являются признаками возникшей проблемы.
В качестве профилактики хорошо работает периодическая прочистка клапана EGR и радиатора, а в запущенных случаях – его замена. Необходимо также следить за чистотой радиатора и работой вентиляторов охлаждения. Некоторые владельцы идут на программное отключение системы, но это уже вопросы экологии и юридических тонкостей.
Комментарий мастера СТО: «У этих моторов EGR – это расходник, как фильтры. Чистить надо каждые 60-80 тыс. км. И всегда внимательно следите за стрелкой температуры. Если она хоть раз ушла за середину – есть риск, что головку уже повело». Выбор автомобиля с маленьким турбодвигателем – это палка о двух концах. С одной стороны – низкие налоги и расход топлива, с другой – высокие технологии, требующие грамотного обслуживания и своевременной диагностики.
Перед покупкой такого авто обязательна углубленная диагностика у специалиста, знающего конкретные «болячки» мотора, а после покупки – строгое соблюдение регламента ТО и внимание к любым изменениям в работе двигателя.