СССР против Штатов
Первым советским легковым авто с полным приводом является ГАЗ-61, разработанный командой инженеров Виталия Грачева. Это была во всех смыслах проба пера, увенчавшаяся успехом. Для полевых испытаний прототипа задействовали и американский автомобиль Marmon-Herrington LD-2, благодаря чему удалось провести полноценный сравнительный тест, который советская машина прошла с блеском.
Седан-внедорожник
ГАЗ-61 считается третьим в мире серийным полноприводным седаном, чья конструкция позволяла эксплуатировать его на настоящем бездорожье, включая форсирование водоемов глубиной до 0,8 метра. Первоначально эта модель разрабатывалась как спецверсия ГАЗ-М-1, запрос на которую пришел от военных: им потребовался надежный штабной автомобиль, способный одинаково хорошо ездить и по грязи, и по снегу, а еще быть комфортабельным, но при этом способным взять на буксир артиллерийское орудие.
Надо отметить, что инженеры горьковского автозавода не работали «вслепую». Для изучения конструкции полного привода им доставили американский аналог — Marmon-Herrington LD-2, который являлся серийной итерацией Ford Phaeton 1937 года выпуска, который оснастили полным приводом.
Именно этим занималась фирма Marmon-Herrington, чьей основной спецификой было производство полноприводных мостов и раздаточных коробок. Один такой конвертированный автомобиль и поступил на ГАЗ, после чего поучаствовал в сравнительных испытаниях по преодолению бездорожья.
«Мозаичный» прототип
Испытания проекта, в котором нуждалась армия, начались весной 1939 года. Он был далек от серийного воплощения, поэтому многие шероховатости конструкции исправлялись на месте, иногда даже в полевых условиях. Например, чтобы проехать глубокий брод, нужно было предварительно снять ремень вентилятора, иначе влага попадала на распределитель зажигания, и мотор глох.
Двигатель, к слову, использовали импортный, Dodge D5. Этот агрегат уже был проверен, тогда как испытания 6-цилиндрового мотора ГАЗ-11 еще только велись. Это решение далось главному конструктору ГАЗ Андрею Липгарту нелегко, но делать было нечего, горели все сроки.
По той же причине прототип носил чужой кузов: вместо седана с металлической крышей у него сперва был открытый фаэтон от экспериментальной модели ГАЗ-11-40 (по документам синего цвета), уже накатавший более 3000 км. Его эксплуатировали только летом, а зимой на прототип поставили уже родной корпус.
Можно сказать, что от ГАЗ-61 у прототипа были лишь рама, трансмиссия и шасси — даже внедорожные шины на «эмковских» дисках у него стояли американские, 16-дюймовые Ground grip, поскольку внедорожной резины в те времена в Союзе просто не существовало. Впрочем, именно указанные части и составляли главную ценность будущего внедорожника — их и предстояло испытать.
Проект Грачева в фаворитах
Все внедорожные испытания ГАЗ-61 прошел значительно лучше, чем Marmon-Herrington. Он брал подъемы под углом 40° и даже по сухому песчаному склону поднимался, не увязая, преодолевал брод глубиной 70 см. Поднимался и спускался по лестницам, переползал через толстенные бревна и железнодорожные пути, уверенно проходил по грязи и таскал легкие пушки. Американский «коллега» все это повторить не смог.
У этого фиаско «американца» было две причины. С одной стороны, Виталий Грачев действительно был гением внедорожной тематики: именно он сделает такие легендарные газовские вездеходы, как ГАЗ-67, 69 и 63, а потом возглавит Специальное КБ ЗИЛ и будет создавать совсем уж уникальные машины. Поэтому в превосходство ГАЗ-61 нетрудно поверить.
С другой стороны, стоит отметить, что Marmon-Herrington был не настоящим внедорожником, а доработанной легковой моделью, от которой его отличали лишь раздатка и мосты.