Не каждая страна-участница бывшего соцлагеря могла похвастаться собственным автомобильным производством, но Югославия неожиданно оказалась среди тех немногих счастливчиков, что обладали персональным автобрендом. Завод «Црвена Застава» успешно сотрудничал с производителем Fiat с 1970-ых годов и сумел выпустить несколько авторских реплик субкомпактных итальянских моделей 600, 127 и 128. Но подлинный и во многом неожиданный коммерческий успех пришел к югославам позже, когда они создали собственную модель, Zastava Yugo 45.
Хитрый план
В отличии от ГДР, где недорогой Trabant Р601 создавался в том числе из отходов сельскохозяйственного сектора, дабы удовлетворить потребность внутреннего рынка в недорогом авто, власти Югославии, как это модно теперь говорить, тупо хотели денег. Поэтому первый авторский автомобиль «Црвена Застава» создавался с прицелом на экспорт. Именно по этой причине кузов для экспортного варианта модели Zastava 102 создавался в ателье Italdesign.
Первое название авто, к слову, не прижилось. Путем народного голосования было выбрано иное – Zastava Jugo 45, содержавшее в себе патриотичные нотки; индекс отсылал к мощности лицензионного «фиатовского» мотора объемом 903 кубических сантиметра. Любопытно, что первые прототипы этой модели были созданы еще в 1979 году, один из которых был подарен лично Иосипу Брозу Тито, президенту СФРЮ, за год до его смерти.
В серийное производство субкомпактный автомобиль поступил 28 ноября 1980 года, но за весь следующий, 1981-ый, было создано лишь около 10 тысяч экземпляров модели. С каждым годом тираж автомобиля кратно увеличивался, что определялось его популярностью на домашнем рынке. Малолитражку даже назвали в Югославии автомобилем 1981 года, хотя здесь, по сути, не было иной альтернативы – благодаря простой конструкции, относительно современному дизайну и вдвое меньшей цене, чем у актуальных импортных моделей Lada и Skoda, с ней просто некому было конкурировать.
Стоит также отметить, что руководство завода «Црвена Застава», в отличии от советских коллег, неплохо изучило азы пиара и понимало важность рекламы. К вопросу продвижения они подходили креативно и с огоньком, не забывая вовремя проводить косметический рестайлинг своего детища, а также присваивать новым поколениям иные, более благозвучные названия. Так, более ранняя модель Zastava 101 была переименована в Koral, а коммерческая открывашка Jugo – в удобочитаемое Yugo, поскольку к 1989 году модель успешно реализовывалась на многих рынках Европы.
К примеру, субкомпакт Yugo стал единственным автомобилем с итальянскими корнями, который официально продавался на родине Fiat. Кстати, для стран Западной Европы югославы выпустили спецверсию Cabrio с электрогидравлическим приводом складной крыши, а для американского рынка модель получила более мощный двигатель на 65 «лошадей» и автоматическую коробку передач. Но появление Yugo в США – и вовсе удивительная история.
Американские гастроли
Отправной точкой для экспорта Yugo за океан принято считать 1983 год, когда некий югославский эмигрант Мирослав Кефурт официально привез с собой в Штаты три экземпляра народного автомобиля. Машина тут же была продемонстрирована на автосалоне в Лос-Анджелесе. Не сказать, что субкомпактное авто ждал оглушительный успех, но внимание оно на себя обратило: как известно, в США такого класса машины всегда были представлены слабо и на рынке не приживались.
Этот вопрос решено было исправить. Бизнесмен Малкольм Бриклин не просто выкупил у Кефурта права на продажу югославских машин, но и организовал их импорт в Америку. Именно тогда автозавод «Црвена Застава» принялся оснащать их более мощным двигателем, автоматической трансмиссией и более агрессивным внедорожным обвесом.
Благодаря усилиям этих энтузиастов в 1985 году обновленный Yugo Koral даже попал на страницы американских таблоидов. Правда, субкомпакт просвещенная пресса в основном ругала, называя его «худшим экспортным автомобилем, обогрев стекла которого придуман лишь для того, чтобы у водителя не замерзли руки, пока тот его толкает».
Такой подход к раскрутке югославской новинки сверхмалого класса взял на вооружение сам Бриклин, начав продвигать рекламу со слоганом: «У каждого бывают времена, когда нужен Yugo». Это сработало – к 1989 году в США было реализовано более 140 тысяч единиц данной модели.
Настолько плохо, что хорошо
Стоит отметить, что в Калифорнии Yugo стоил $4000 тысячи, то есть как три месячных оклада среднестатистического американца. При этом, на автомобиль официальный дилер давал 10-летнюю гарантию! Последней, к слову, никто почти не пользовался – из-за низкой цены автомобиль воспринимали как одноразовый, не тратя время даже на такие элементарные процедуры, как плановая замена масла в моторе.
Официально модель Yugo Koral выпускалась с 1980-го по 2008-ой годы, разойдясь по миру в количестве более 790 тысяч единиц. Малолитражка поставлялась на рынки Великобритании, Германии, Голландии, Италии, США и стран советского блока. В 2007-ом американский журнал Time включил Yugo GV 1985 модельного года в список «50 худших автомобилей за всю историю автомобильной промышленности».
Одной из главных причин столь почетного назначения стал случай со смертельным исходом, имевший место в 1987 году: тридцатилетняя девушка Лесли Плухар погибла после того, как легкий автомобильчик, снаряженная масса которого составляла от 750 до 920 кг, был сметен сильным порывом ветра с моста через Дунай.
В это сложно поверить, но многие Yugo Koral успешно эксплуатируются до сих пор. При должном и своевременном уходе практика показала, что срок службы этих авто практически неограничен благодаря простой конструкции, качественным силовым агрегатам и свободному доступу к комплектующим, которые сегодня можно найти на любых европейских авторазборках, а то и вовсе на свалках…