В автомобильной промышленности принято все перспективные наработки обкатывать на концепт-карах, поражающих публику своим изяществом и смелостью инженерной мысли, в них воплощенной. К сожалению, большая их часть после презентации на мировых автосалонах остается прозябать в автомобильных музеях или вовсе идет на слом, чтобы конкуренты никаких запатентованных решений не подсмотрели.
В нашей серии статей, посвященных концептуальным автомобилям, мы рассказываем о наиболее выдающихся, но при этом незаслуженно обойденных вниманием экспериментальных авто, чья судьба при чуть лучшем стечении обстоятельств могла бы сложиться иначе. Сегодня на очереди Chevrolet Aerovette, или «четырехроторный Корвет», как его называли создатели.
Огромный потенциал
В середине 1960-ых ведущие представители американского автопрома активно боролись за первенство, в том числе и в классе спортивных среднемоторных автомобилей, поскольку такая развесовка позволяла достигать значительных динамических показателей даже при не самых мощных силовых агрегатах. При этом инженеры стали большое внимание уделять коэффициенту лобового сопротивления. В этом важную роль сыграли новые композитные материалы вроде углеволокна, благодаря своей изначальной эластичности позволявшие придавать кузовным панелям самые невероятные формы.
Значительную работу в этой сфере проделал Закари Аркус-Дунтов – сын русских эмигрантов, видный инженер и автогонщик, ответственный за разработку спортивных автомобилей Allard 1952-1953 годов. На выставке Motorama в Нью-Йорке он впервые увидел презентацию Chevrolet Corvette еще в качестве концепта и буквально влюбился в очертания этого автомобиля. А вот от конструктивной начинки авто Закари в восторг не пришел и посчитал своим долгом это исправить.
Устроиться в инженерный отдел компании Chevrolet для человека с его опытом и потенциалом труда не составило – в том же 1953-ем он получил должность младшего помощника инженера, а уже к 1957-му Аркус-Дунтов возглавил бюро разработки высокопроизводительных автомобилей. В числе его наиболее значимых заслуг числится разработка мотора V8 с малым блоком цилиндров для Corvette (1955 г.), распредвала Duntov с высоким подъемом и системы впрыска топлива для той же модели (1957 г.), установка рекорда скорости в 240 км/ч на Corvette в заезде Дейтона-Бич и т.д.
За ряд этих заслуг Закари Аркус-Дунтов получил прозвище «отец Корвета», но это вовсе не значит, что именно он придумал данный автомобиль – за его создание ответственен Харли Эрл, о проектах которого мы уже рассказывали. Тем не мнее Аркус-Дунтов считается изобретателем первого серийного американского автомобиля с дисковыми тормозами. А еще он без конца совершенствовал Chevrolet Corvette, создав ряд «заряженных» модификаций на его базе. В 1969 году, когда количество технических наработок оказалось слишком велико для уже существующего и без конца модифицирующегося автомобиля, Закари перенес их в отдельный концепт-кар XP-882, который впоследствии получил название Chevrolet Aerovette.
Лучшее – враг хорошего
Небезызвестный Джон Делореан, в середине 1960-ых занимавший пост генерального директора Chevrolet, знал о готовом проекте Аркуса-Дунтова, но не дал ему хода, присвоив клеймо «бесперспективный». Поговаривали, что несколькими годами ранее самому Делориану совет директоров также не выделил финансирования на проект XP-833 Banshee, и тот просто затаил на коллег злобу – во что это впоследствии выльется, можно почитать здесь.
Тем не менее в 1970-ом концерн Ford объявил о скором выпуске на рынок среднемоторных спорткаров DeTomaso Pantera через дилеров Lincoln-Mercury, на что конкурентам срочно нужно было чем-то ответить. Руководитель Chevrolet не придумал ничего лучше, как представить проект Закари на автосалоне в Нью-Йорке 1970 года.
После этого работа над среднемоторным спорткаром вновь закипела, из-за чего ему присвоили новый индекс ХР-895. К вящему неудовольствию Аркуса-Дунтова, над ним уже трудилась новая команда дизайнеров и инженеров, активно пользуясь его наработками. Так, по старым чертежам был создан новый кузов из стекловолокна, собранный на пространственной алюминиевой раме с применением стальных труб жесткости. Благодаря этому масса двухместного автомобиля составляла всего 1180 кг.
Дизайнер Билл Митчелл использовал в концепте V-образное стекло с углом наклона в 72⁰, которое даже забрало немного пространства у дверей, чтобы скрыть собой передние стойки. Двери, к слову, открывались по принципу «крылья чайки», но благодаря складной конструкции зависали высоко над крышей, обеспечивая удобную посадку водителю и пассажиру. В авто также были «слепые» фары с большой для оптики такого типа прямоугольной плоскостью, что обеспечивало отличный обзор в темное время суток без ущерба для аэродинамики.
Внутри оснащение автомобиля было высокотехнологичным и функциональным. Невзирая на нарочитый минимализм, ХР-895 получил электронную панель приборов, на которую, помимо данных о набранной скорости и оборотах в минуту, выводились данные о подаче топлива, температуре охлаждающей жидкости, давлении масла и напряжении бортовой сети; еще там были встроены часы с режимом секундомера и календарем. На приборной панели также были блоки управления кондиционером и радио.
Авто подавало звуковой сигнал, если ремни безопасности не были пристегнуты, а двери – не закрыты. Для комфорта водителя рулевая колонка была телескопической. Сидения не регулировались по длине для лучшей развесовки, но настраивались по углу наклона. Из передового оснащения в данном авто впервые были применены энергопоглощающие бамперы, которые полностью нейтрализовывали последствия удара на скорости до 16 км/ч.
Самым спорным моментом данного проекта стал силовой агрегат. Для достижения вау-эффекта на автосалоне в Нью-Йорке был представлен автомобиль с роторным двигателем Ванкеля, который получил название ХР-897 GT. Позже, в 1997-ом, этот экземпляр был продан частному лицу.
После презентации авто двухроторный двигатель, заимствованный у купе Chevrolet Vega, объединили с таким же силовым агрегатом, благодаря чему его суммарная мощность составила 420 л.с. (313 кВт) при объеме 6,6 литра. Для эффективного отвода тепла из него в корме создали жалюзи, а холодный воздух поступал к мотору через радиатор охлаждения, установленный рядом с передними колесами. Нужно ли говорить, что такая конструкция была слишком громоздкой?
Впоследствии роторный двигатель заменили более скромным агрегатом V8 объёмом 5,7-литра и 3-ступенчатым «автоматом». С ним концепт-кар сменил и название на Aerovette. Его не просто одобрили, но даже внесли в производственный план на 1980-ый год. При этом все, кто отвечал за судьбу среднемоторных автомобилей, начиная от Аркуса-Дунтова и заканчивая Биллом Митчеллом и Эдом Коулом, покинули General Motors. Генеральный директор марки Дэвид Р. Маклеллан справедливо решил, что будущее – за малолитражными авто с передним расположением двигателя, поэтому и вовсе закрыл проект. Если бы этого не произошло, то Chevrolet Aerovette, скорее всего, ждал бы коммерческих провал, поскольку его розничная стоимость составила бы от $15000 до $18000. Единственный уцелевший экземпляр сегодня находится в Музее автомобилей Одрина, Ньюпорт, США.