После 2022 года российский автомобильный рынок, а с ним и белорусский, кардинально изменились, о чем их нынешние обитатели, конечно же, в курсе. Тем не менее наших автомобилистов одними образцами китайского автопрома не дезориентировать: многие продолжили ездить на традиционных в их понимании иномарках, доставленных путем серого импорта либо приобретенных на аукционах США.
Такие пути остаются накладными и сопровождаются различными рисками из-за непонятного состояния приобретаемых автомобилей и отсутствия на них гарантийного обслуживания. Да и сами мировые бренды после громкого ухода с российского рынка ощутимо просели по продажам. Часть из них планирует вернуться в ближайшее время, хотя вопрос, на каких условиях, пока остается открытым…
Утраченные позиции
Главным триггером подобных рассуждений стал недавний намек генерального директора Renault Луки де Мео о том, что французская марка в общем-то не прочь возобновить свое присутствие в России. Так, на данный вопрос гендир в интервью Financial Times отметил, что «предпочел бы сосредоточиться на построении будущего, чем на том, чтобы наверстывать упущенное. Но мы деловые люди. Когда мы видим бизнес-возможность, мы стараемся ею воспользоваться. Я пока не думал о таком сценарии, поскольку ситуация развивается так стремительно».
Любопытно, что пресс-служба крупнейшего российского автопроизводителя тут же отреагировала на эту тираду лаконичным: «у АвтоВАЗа в настоящее время нет никаких контактов с бывшим партнером». Напомним, что в мае 2022 года французская марка продала свою 68-процентную долю в этом предприятии, хотя уже через две недели после этого акции Renault упали в цене на 30-35%. При этом по итогам первого полугодия 2022-го убытки французов составили 2,3 миллиарда евро. При этом марка сохранила за собой опцион по выкупу своей доли в течение шести лет.
Стоит отметить, что уход из России таких южнокорейских брендов, как Hyundai и Kia, обескровил их годовой бюджет сразу на 9% от мировых продаж, что стало для них огромным ударом. Вероятность возврата утраченных позиций для этих марок очевидна, так как они не прекратили дилерскую поддержку своих авто в РФ, а люди, в свою очередь, конечно, продолжают ими пользоваться.
Раньше южнокорейская пресса уже делилась планами Hyundai Motor по обратному выкупу своего предприятия под Санкт-Петербургом. Напомним, сейчас этим заводом владеет холдинг AGR, выпускающий там авто под брендом Solaris. Сделка по продаже предприятия была завершена в январе 2024 года, но корейцы сохранили за собой двухлетний опцион на обратный выкуп. Ожидается, что окончательное решение по этому вопросу стороны примут до конца текущего года. Следовательно, если все сложится удачно, новые южнокорейские авто официально появятся в РФ не раньше 2026-го. На скорое возвращение бренда также указывает недавняя перерегистрация в Роспатенте торгового знака Hyundai и прав на него в РФ.
Любопытно, что на российский рынок уже вернулся некогда любимый в народе бренд SsangYong, правда, под новым названием KGM. Ожидается, что новые модели кроссоверов бренда, включая рамный внедорожник, поступят в продажу уже в марте. А будущей осенью планируется начать производство автомобилей KGM на автозаводе «Автотор» в Калининградской области.
Впрочем, одного лишь дилерского присутствия и хорошего отношения к клиентам уже недостаточно, чтобы без потерь вернуться на российский рынок. Эксперты отмечают, что высокие шансы на это есть у японских брендов, в первую очередь у Toyota, чьи новинки россияне охотно привозили в страну даже в условиях санкций. А также у BMW, которая никогда не говорила об окончательном уходе из России — лишь о временном приостановлении деятельности из-за политической обстановки.
Свой вклад в экономику
После существенных изменений правил игры, сложившихся под санкционным давлением, сегодня весомую роль в формировании рынка играют лишь те марки, которые свои автомобили производят в пределах страны, причем с высокой долей локализации. Простые поставки из-за границы новых машин, с учетом повышенной ставки утильсбора и таможенных пошлин, сделают такие авто неоправданно дорогими. Чтобы снизить себестоимость моделей, их нужно выпускать в России, но это потребует существенных финансовых вложений от заинтересованных сторон для модернизации производственных площадок.
«У нас за то время, пока один за другим формировались санкционные пакеты, серьезно эволюционировала система преференций в госзакупках, а также система мер поддержки — сегодня в важнейших для нашего технологического суверенитета отраслях абсолютный приоритет у отечественных производителей, а также производителей из ЕАЭС», — прокомментировал ситуацию вице-премьер Российской Федерации Денис Мантуров. Тут сам собой напрашивается вывод: Россия впредь будет пускать на внутренний рынок лишь те компании, в которых заинтересована сама.
Но вернемся к опциону выкупа предприятий. Такое право есть у Renault и Mercedes: согласно ему марки смогут выкупить свои активы до 2028 и 2029 года соответственно (правда, для французов речь идет лишь о контрольном пакете в «АвтоВАЗе», тогда как бывший завод в Москве марка выкупить уже не сможет — теперь он занят брендом Moskvich). Аналогичное право выкупа есть и у Mazda, хотя опцион для этой марки на возвращение своего предприятия во Владивостоке завершится уже этой осенью. А вот у Volkswagen такой возможности, наоборот, нет, поскольку бренд продал свой калужский завод компании AGR без возможности обратного выкупа. Схожая ситуация с питерским заводом у японской марки Toyota, которая при продаже активов момент возвращения имущества легкомысленно не учла. А вот Nissan учел и имеет право на выкуп своего имущества в течение шести лет после продажи.
Вместо вывода
Что мы имеем в сухом остатке? Одни лишь предварительные прогнозы и размытые предположения. На самом деле ситуация на российском рынке за столь короткое время кардинально изменилась. Во-первых, европейцы, корейцы и японцы не смогут поставлять свои авто в РФ большими объемами: прежние логистические цепочки сломаны, и уйдет время на то, чтобы создать новые.
Во-вторых, локализация производства ушедших с рынка игроков будет крайне низкой или будет отсутствовать совсем, по крайней мере, в первые годы. Из-за этого стоимость новинок окажется непривычно высокой, особенно если речь пойдет о бюджетных моделях. Учитывая потенциальные затраты брендов на модернизацию производства, вряд ли они станут продавать новинки с большим дисконтом, ведь выгоды в том не будет.
В-третьих, не будем забывать о китайских марках. Даже на рынке Европы они показали, что могут конкурировать с кем бы то ни было. Единственным сегментом, за которым еще сохраняется паритет для европейских марок, является люкс-класс. Здесь состоятельный клиент охотнее потратит деньги на известную марку, чем на китайский ноу-нейм. Но так, конечно же, будет не всегда.
В общем, ситуация на российском рынке сложилась не в пользу европейского автомобилестроения. Для возвращения ему предложат условия, выгоду из которых если и получится извлечь, то спустя крайне продолжительный срок. Зато для России это будет чрезвычайно удобно. С того же Renault при разрешении разногласий удастся получить намного больше, чем просто прибыль, а именно «тяжелые» в производстве комплектующие, такие как современные турбомоторы, редукторы для полного привода и качественные коробки передач. В общем, посмотрим, как все будет складываться.