Качественных иномарок на нашей вторичке больше не стало, поэтому ряд популярных автомобилей, неплохо зарекомендовавших себя в процессе длительной эксплуатации, пользуется сегодня повышенным спросом, из-за чего их стоимость даже с большими пробегами приравнивается к цене нового авто на момент выпуска. По этой причине мы возрождаем обзоры моделей, все еще актуальных на рынке бэушки. Разбор популярных в народе представителей С-класса начнем с заслуженного Ford Focus третьей генерации, выпускавшегося с 2010-го по 2018-ый годы.
Кузов и локализация
Популярный американский автомобиль Ford Focus III, помимо домашнего рынка, выпускали на немецком заводе марки в Саарлуи, а также в РФ, на предприятии под Санкт-Петербургом. Стоит отметить, что третий Focus в своем классе мог похвастаться широчайшей моторной гаммой и разнообразием кузовов: на выбор в России можно было купить седан, универсал и 5-дверный хэтчбек; последний в Европе выпускался и в 3-дверном исполнении.
Начнем наш разбор с качества покраски и сборки кузова. Как ни странно, по толщине ЛКП модели, произведенные в Европе и РФ, практически не отличаются: все кузовные элементы прокрашены слоем толщиной от 120 до 140 микрон. Любопытно, что в ряде цветовых решений, предлагаемых на заказ, таких как перламутровый Dark Micastone, покрытие было уже трехкомпонентным, и его толщина достигала уже 160 микрон, покрывая кузов равномерным слоем.
Любопытно, что претензии у каждого третьего, а то и каждого второго интернет-пользователя, публиковавшего обзоры на свой опыт владения данной моделью, сводились к качеству кузовной сборки, причем вне зависимости от места ее производства.
Автомобилисты жаловались на криво поставленные двери и крышку багажника, чьи кромки начинали облезать спустя 170-180 тысяч километров пробега, а также на свободно гуляющие бампера, закрепленные всего на несколько клипс по периметру, из-за чего появлялись сколы на углах крыльев. По мере истирания ЛКП там возникают очаги коррозии. Также ржавчина неумолимо распространяется от рамки номерного знака по всей кромке крышки багажника из-за сложной архитектуры данной детали и обилия вальцованных соединений. Активно гниют и сварные швы в верхних углах кормы – автовладельцы регулярно замазывают их герметиком, так как они, помимо всего прочего, еще и пропускают воду в салон.
Также пользователям не нравились хромированные декоративные молдинги, установленные сплошной полосой вдоль боковин под нижней линией остекления. Из-за такой архитектуры дождевая вода стекает по их краям, образуя устойчивые к полировке потеки, – этот момент до сих пор требует у владельцев внимания, если они стремятся подольше сохранить презентабельный вид авто. То же относится и к хромированной решетке радиатора: чтобы она не облезла раньше срока, пользователям нужно регулярно применять специализированную автохимию, особенно после зимней эксплуатации.
Салон и эргономика
Первое, что хвалят владельцы третьего «Фокуса», это идеально организованное водительское место. Регулировок, позволяющих идеально устроиться за рулем, в этом авто достаточно для того, чтобы чувствовать себя комфортно, в том числе и во время продолжительных поездок. Пользователи хвалят удачно подобранные органы управления, регулируемые подстаканники, медиа-систему SYNC 3 с интуитивным управлением, хорошее звучание штатной акустики и качественную шумоизоляцию.
К слову, Focus III, в зависимости от комплектации, предлагал необычайно широкий набор оснащения в своем ценовом диапазоне по сравнению с конкурентами. В базовом исполнении SYNC Edition авто оснащалось системой курсовой устойчивости и противобуксовочной системой, а также электронным помощником при экстренном торможении.
В топовом варианте Titanium перечень вспомогательных функций был необычайно широк: амбиентная подсветка салона, электроподогрев руля, раздельный климат-контроль, автоматическое управление дальним светом, контроль давления в шинах, автопарковщик, парктроники спереди и сзади, фотохромное салонное зеркало, набор водительских ассистентов, объединенных в фирменную систему City Safety (системы контроля «мертвых» зон, контроля полосы, распознавания дорожных знаков и предотвращения столкновений на малых скоростях).
При этом у ряда пользователей возникали вопросы к качеству материалов отделки салона: люди жаловались на «дубовый» пластик и максимально дешевую обивку сидений и дверных карт, стремительно затиравшуюся при ежедневном использовании. Впрочем, европейские версии авто предлагали комбинированную обивку салона с кожаными вставками, тогда как ряд деталей для интерьера Focus III штамповался на российских предприятиях в рамках программы по локализации производства. В РФ, к слову, производился и ковролин для напольных покрытий, хотя пользователи отдают предпочтение ковролину, сделанному в Германии.
Вне зависимости от типа кузова, багажник у Ford Focus III не впечатляет размерами, составляя лишь 490 литров даже в универсале при сложенных креслах второго ряда (при разложенных объем багажника увеличивается до 1509 литров). При этом эргономика отсека отлично продумана: необходимую мелочевку легко укомплектовать в две закрывающиеся боковые ниши; проем погрузочного пространства широкий, а пол – ровный, что позволяет с комфортом перевозить такие крупногабаритные грузы, как, например, стиральная машина. При желании сверху багажник можно закрыть удобной шторкой, которая автоматически убирается при нажатии на ее край.
К явным минусам салона, помимо материалов отделки, стоит отнести неудобный посадочный проем на заднем ряду, а также малое пространство для ног пассажиров галерки. Это объясняется относительно небольшой колесной базой в 2648 мм. Также люди ругают качество уплотнительных резинок – они слишком тонкие и буквально через несколько сезонов теряют свои полезные свойства. Это относится не только к дверным проемам, но также к прокладке лобового стекла и уплотнителям задних фонарей – впоследствии те становятся настолько тонкими, что пропускают воду в багажник.
Также у пользователей возникали вопросы к работе климатической системы. В автоматическом режиме редко удавалось настроить режим обдува на оптимальную температуру: потоки постоянно нужно было подстраивать. Также вентилятор печки был склонен часто выходить из строя.
К сожалению, третий «Фокус» уже пал жертвой экологических программ, поэтому часть вспомогательного силового каркаса, например, телевизор, здесь выполнена из пластика, а значит, боится даже легких касаний, отчего из строя выходит радиатор климат-системы. Кроме того, блок управления ЭБУ в этом авто установлен под левым передним крылом и тоже первым выходит из строя при легком ДТП. Также уязвим разъем жгута проводки – со временем он деформируется, оплетка истирается, а коррозия из-за дождей – развивается. На это стоит обратить внимание в первую очередь, если интересуетесь данной моделью на вторичном рынке.
Ходовая часть и обзорность
В первую очередь стоит отметить, что третий «Фокус», вне зависимости от типа кузова, – сугубо городской автомобиль, о чем свидетельствует его низкий клиренс в 150 мм. По этой причине для него форсирование заснеженных парковок зимой является той еще задачей. Низко закрепленная защита двигателя представляет собой войлочную панель, проклеенную полиэтиленом от намокания. Со временем она царапается и начинает впитывать влагу, после чего и вовсе отваливается, поэтому многие автовладельцы заменяют ее пластиковым элементом.
Нареканий к оптике у автомобилистов по большей части нет: и галогенки, и линзованный ксенон светит неплохо, адаптивные режимы головного освещения в старших комплектациях настроены качественно, что дает хорошую обзорность в темное время суток. Однако противотуманные фары расположены низко и не имеют никакого наклона, поэтому быстро царапаются и пробиваются камнями, что нужно учитывать.
Подвеска в данном авто независимая: спереди стоят стойки MacFerson, сзади – двухрычажка. Это дает машине неплохую управляемость и мягкость во время езды даже по грунтовым дорогам, но задние рычаги при выходе из строя после 130-150 тысяч км пробега, как правило, меняются парами. Некоторые автомобилисты жаловались на передние пружины, рабочий ресурс которых заканчивался уже после 100 тысяч км. На том же пробеге могли разом погибнуть все задние сайлентблоки.
Также автовладельцы жаловались на хронический скрип втулок стабилизатора, который ничем не лечится. После первой сотни тысяч км рекомендована замена подшипников стоек, а в иных случаях и шаровых опор. Еще одной детской болезнью модели являются сопливые сальники приводов, которые начинают течь уже после 50 тысяч км. Данная проблема, кстати, характерна и для других моделей марки указанного временного периода.
Типичным конструктивным недостатком Focus III также является хрупкость лобового стекла. В моделях российской сборки ставились стекла производства OAO «Эй Джи Си Борский Стекольный Завод», в старших версиях даже со сплошной площадью подогрева. Пользователи жаловались, что они могли треснуть даже от резкого перепада температур, не говоря уже о регулярном попадании камней. По этой причине люди осознанно меняли их на стекла без подогрева, так как проблема имела регулярный характер и ее решение стоило достаточно дорого. Любопытно, что владельцы авто немецкого производства также говорили, что их штатные стекла крепостью не слишком отличались от российских.
Нельзя обойти вниманием в третьем «Фокусе» и такой важный нюанс, как рулевое управление. В данной модели оно было двух типов: гидравлическое и электрическое. Как правило, гидроусилитель ставился на версии Focus с 1,6-литровым мотором. Эта рейка с механическим насосом и ременным приводом была достаточно надежной. А вот к электроусилителю EPS были вопросы.
Данная рулевая рейка начинала стучать и тяжелеть еще на «обкаточном» пробеге в 20 тысяч км. Как правило, всему виной был неудачный конструктив: пыльники рулевых тяг в ней оказались излишне жесткие, со специфическим изгибом, из-за чего при повороте руля задевали за шарниры с характерным неприятным щелчком и быстро изнашивались. Решался вопрос лишь заменой всей рейки в сборе, хотя впоследствии сервисмены научились ремонтировать данный узел. Кроме того, были в электроусилителе и проблемы с прошивкой, что исправлялось неплановым визитом на фирменный сервис.
Силовые агрегаты
Переходим к самой важной технической части третьего «Фокуса» – двигателю и коробке передач. В версиях российской сборки устанавливались бензиновые «четверки» объемом 1.6L (85, 105 и 125 сил) и 2.0L (150 л.с.), а также турбодизель 2.0L на 140 «лошадей», который являлся совместной разработкой Ford и Peugeot. В Европе можно было найти варианты с атмосферным мотором 2.0L американской сборки на 150 и 125 «лошадей», а также литровые агрегаты мощностью 100 л.с. Коробки, в зависимости от комплектации, предлагались 5-ступенчатые механические, классический гидротрансформатор 6F35 и нашумевший 6-диапазонный «робот» PowerShift с двумя сухими сцеплениями.
В 2014 году для модели был произведен плановый рестайлинг, в результате которого был исправлен ряд заводских болезней, слегка обновился экстерьер и интерьер, появились новые опции и слегка изменилась моторная гамма. К примеру, 2-литровый бензиновый двигатель заменили мотором 1.5L EcoBoost с наддувом и отдачей в 150 лошадей, а «дизель» изъяли вовсе.
Начнем с моторов. Здесь 1,6-литровые «атмосферники» Duratec Ti-VCT проявили себя в основном с лучшей стороны, вне зависимости от степени форсировки. По сути, основные различия у них сводились лишь к количеству навесного оборудования и версиям ПО – механическая часть была идентична, при этом крепка и надежна. Правда, посторонний шум, особенно при запуске на холодную, мог появится уже на 30 тысячах км пробега. Его источником была поршневая группа, которая, как официально считалось, не обладала конструктивным дефектом. Среди детских болезней распространена течь клапанной крышки на 100 тысячах км; производитель рекомендовал менять зубчатый ремень газораспределительного механизма на 120 тысячах км и помпу охлаждения на 150 тысячах км, так как больше она физически не выдерживала и после выхода из строя могла угробить мотор. Также в группе риска у этих моторов значились стартер и генератор (часто «вылетает» реле зарядки).
Двухлитровый бензиновый Duratec с непосредственным впрыском не является источником головной боли для владельцев. Его слабым местом является лишь засорение топливных форсунок и образование кокса на тарелках впускных клапанов, чистить которые, как правило, энергозатратно, а потому недешево. По этой же причине мотор начинает сильно вибрировать уже на 50 тысячах км пробега, что, в свою очередь, быстро разрушает опоры двигателя.
Надо сказать, что агрегаты Ford Focus III достаточно чувствительны к качеству топлива. Из-за ущербного бензина или соляры быстро погибают кислородные датчики и лямбда-зонды, каталитические нейтрализаторы, а за ними и топливный насос. Что непременно отразится в виде неудаляемых ошибок на приборной панели. Стоит отметить, что машины до рестайлинга были менее избирательны к качеству топлива, нежели те, что выпускались после ужесточившихся норм Euro-5.
Теперь пару слов о коробках. «Механики» на эту модель предлагалось две: серии IB5, дружившей с 1,6-литровыми моторами, и более мощная MTX75, которая шла на двухлитровых бензиновых версиях. Эти агрегаты показали себя надежными, хотя и не без неприятной особенности в виде сильной вибрации на нейтральной передаче. Проблема не устранялась даже после переборки технического узла.
Самым надежным показал себя 6-ступенчатый «автомат» 6F35 совместной разработки Ford и GM – за более чем 20-летнюю историю в нем исправили все проблемы, которые только было возможно, поэтому коробка работает четко и информативно, хотя иные пользователи жаловались на ее излишнюю «валкость». Стоит отметить, что на этом агрегате быстро загрязняется трансмиссионное масло из-за специфической работы механизма блокировки гидротрансформатора, в результате чего масло чернеет уже на пробеге 45 тысяч км. Для продления срока службы агрегата производитель рекомендует менять жидкость именно на этом пробеге.
А вот сухой робот PowerShift давно стал ахиллесовой пятой третьего «Фокуса». Агрегат, несмотря на спортивную отдачу, оказался крайне ломучим. В первые годы выпуска народ жаловался на дерганья и неконтролируемое движение авто при первом же нажатии на педаль газа. Нередки были случаи, когда пользователи приезжали на перепрошивку мозгов агрегата по восемь раз за полгода владения. При этом рабочий ресурс сцеплений истекал уже на 30 тысячах км пробега, а их замена была необычайно дорогой. Впоследствии их ресурс продлили, а коробку модернизировали, но хронических болезней от этого не убавилось. Повторим: ремонт этой коробки до сих пор является существенной статьей расходов для владельцев третьих «Фокусов»: тут вам и течи сальников, и заклинивающие вилки, и замена дисков сцепления.
Что мы имеем в сухом остатке? Достаточно комфортный и насыщенный опциями автомобиль, у которого по оснащению в С-классе практически нет конкурентов. Эта машина неплохо подготовлена для эксплуатации в нашем климате: ее кузов оцинкован и неплохо покрашен, подвеска настроена для комфортной езды даже на проселочных дорогах, а в кузовной гамме есть даже универсал. В совокупности этих факторов модель до сих пор ликвидна на вторичном рынке и стоит от $7 до $12 тысяч в зависимости от пробега и состояния.
При этом важно иметь представление о ее недостатках. В первую очередь это низкий клиренс, не позволяющий полноценно эксплуатировать авто за городом. По крайней мере в тех местах, где нет асфальтированных дорог. Во-вторых, это связка силовых агрегатов: лучше брать наиболее тяговитый двигатель с механикой или гидротрансформатором, нежели некогда модный, но крайне капризный «робот».